0 Artikel0,00 €SB-Official: Hallo Goa! Aus aktuellem Anlass beziehen wir uns heute auf das Rennen der FIA World Endurance Championship WEC am Nürburgring. Wir erinnern uns an die Sportwagensaison 1984, speziell an den 15. Juli, an dem das 30. Internationale ADAC 1000-Kilometer-Rennen am Nürburgring durchgeführt wurde. Damals wie heute, 33 Jahre später, gab es eine ähnliche Ausgangslage: Porsche hat zuvor in Le Mans gewonnen. Vermutlich gehörte dieses Jahr auch etwas Glück dazu, da das Rennen von einigen Ausfällen geprägt war. Und wie zur Sportwagen-WM 1984 fährt auch dieses Mal der Le Mans Sieger am Nürburgring.
Goa: Damals stand die gesamte Saison für Stefan unter dem großen Ziel, die Sportwagenweltmeisterschaft zu gewinnen. Es sah bereits in den ersten Rennen sehr gut für ihn aus und er kam als WM-Führender in die Eifel.
SB-Official: Stefan ist 1984 neben der Formel 1 zwölf Rennen im Porsche 956 gefahren, hat also quasi jedes Wochenende das Auto gewechselt.
Goa: Die Sportwagenweltmeisterschaft startete damals in Monza, wo er im Team mit Derek Bell gewann. Beim zweiten Lauf in Silverstone gab es leider nur den 10. Platz. Aber dann ging es ja an den Nürburgring.
SB-Official: Verträgt es sich, wenn man sowohl im Brun-Porsche als auch im Werks-Porsche fährt?
Goa: Fahrtechnisch war das überhaupt kein Problem. Sowohl Werksautos als auch Kundenautos waren auf hohem Niveau gebaut.
SB-Official: Heutzutage wäre es undenkbar, dass ein Formel 1-Fahrer 17 bis 19 Rennen in der sogenannten Königsklasse des Motorsports fährt und daneben zwölf Rennen im Sportwagen eingesetzt wird. Dazu kämen ja noch Pressetermine, Autogrammstunden, Sponsorentermine etc.
Goa: Das Jahr war eben gut durchgetaktet. Es gab die Formel 1, die Werkseinsätze bei Porsche, dann beim Brun-Team und dazwischen einige Testfahrten. Bei Tyrrell waren um 1985 sehr viele Tests erforderlich, da der Wechsel zum Turbomotor anstand.
SB-Official: Die Presse stützt sich heutzutage sehr auf Stars wie Nico Hülkenberg, der als Formel 1-Fahrer bei den 24 Stunden von Le Mans gefahren ist oder auf Fernando Alonso, der in diesem Jahr beim Indy500 am Steuer gesessen hat.
Goa: Das ist aber alles kein Vergleich zu früher. Heute macht man das nur noch selten. Damals hatte das vor allem eine finanzielle Seite. Um den Formel 1-Einstieg zu finanzieren, musste Stefan sich bei Porsche und Brun eben etwas dazuverdienen.
SB-Official: Ist es heute noch üblich, sich so stark in die F1 einzukaufen?
Goa: Ja, aber eher mit Sponsoren.
SB-Official: Wie wurde das vertraglich geregelt? Hat Stefan das Geld bekommen oder lief das über Maurer?
Goa: Die Details kenne ich leider nicht. Es kann gut sein, dass das über Prestige Promotion, Maurers Agentur, lief. Es kann aber auch gut sein, dass Stefan ein normales Gehalt gezahlt wurde und ein Teil für Tyrrell angelegt wurde.
SB-Official: Wie kam es zu den Einsätzen bei Brun mit dem 956?
Goa: Brun, Joest und einige andere haben Stefan von sich aus angesprochen. Es gab also eine Vielzahl von Teams, bei denen er hätte fahren können.
SB-Official: Hat Stefan sich zu dem Vergleich zum Werksauto und Kundenfahrzeug geäußert?
Goa: Ich habe nie direkt nachgefragt, aber er hat es mir beim Rennen von Monza so erklärt: Einige Details an den Werksautos waren zwar weiter entwickelt, aber die Kundenautos waren „very competitive“. Es war also nicht so, dass die Werksautos ihnen davongefahren sind.
SB-Official: Wieso hat sich Stefan für Brun entschieden?
Goa: Das waren vor allem Bauchentscheidungen. Er hätte bei Joest und Brun gleich viel Geld bekommen.
SB-Official: Die Besetzung des Postens des Fahrzeugingenieurs ist ein hochsensibles Thema, weil er die Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug bildet. Hatte Stefan zwei verschiedene Ingenieure oder konnte er seinen von Porsche mitnehmen?
Goa: Nein, er hatte in jedem Team einen eigenen Ingenieur. Die Mechaniker bei Porsche waren schließlich dort angestellt, die konnte er nicht zu Brun mitnehmen.
SB-Official: Stefan ist 1984 am Norisring einen 2,6l und nicht den 3,0l Motor gefahren. Mir war nicht bewusst, dass die Fahrer damals so unterschiedliche Motoren gefahren sind. Aus heutiger Sicht ist es undenkbar, dass derart unterschiedliche Motoren parallel laufen.
Goa: Der eine hat eben höher gedreht, der andere hatte in einem bestimmten Bereich mehr Drehmoment. Es war viel offener gehalten als heute, obwohl natürlich Regularien zu Mindestgewicht, Radstand usw. zu beachten waren. Stefan hat sich bewusst für den 2,6l Motor mit dem schmaleren nutzbaren Drehzahlbereich entschieden, da dieser besser zu seinem Fahrstil gepasst hat. Diese Motorcharakteristik kannte er schon aus der Formel 1.
SB-Official: Zurück zur Sportwagenweltmeisterschaft 1984 am Nürburgring. Es war Stefans erste Fahrt auf der neuen Grand Prix Strecke, nachdem er 1983 auf der Nordschleife-Sondervariante seine Rekordrunde gefahren ist. Was war sein Feedback zum neuen Kurs?
Goa: Die Strecke war ganz neu gebaut, um den modernen Sicherheits-Ansprüchen zu genügen. Stefan sah das ganz genau so.
SB-Official: Kannst du noch etwas über das 956 Werksteam erzählen?
Goa: Die Grundeinstellung des Teams war: Wo wir an den Start gehen, sind wir die Favoriten und wolen auch gewinnen. Als damals das neue Auto sein Debüt feierte, hat es gleich das erste Rennen gewonnen. Es war auch klar, dass die WM unter den Porsche Werksfahrzeugen entschieden wird. Die Paarung für die beiden Autos waren Bell-Bellof und Mass-Ickx.
SB-Official: Warum ist Ickx dann in Le Mans mit Derek Bell gefahren?
Goa: Ickx war schon länger dabei und hatte oft gewonnen, sodass er sicherlich Mitbestimmungsrecht hatte. Die beiden sind auch schon vorher in dieser Konstellation zusammen gefahren.
SB-Official: Hat er sich über die Konstellation geärgert?
Goa: Nein. Besonders als neuer Fahrer kannst du schlecht wählerisch sein. Du musst mit deinen Kollegen ganz einfach zurechtkommen.
SB-Official: Aber er war ja kein unbeschriebenes Blatt mehr.
Goa: Natürlich wusste sein Team, wie schnell er war, darum hat er ja auch einen Werksvertrag bekommen. Zum Beginn der Saison 1983 sind sie in Paul Ricard gefahren. Stefan sollte sich mit dem Auto vertraut machen und bekam zum Test das Vorjahresauto mit alten Reifen, während alle anderen Fahrer bereits das aktuelle Auto fuhren. Ich weiß noch, wie Herr Falk auf einmal ganz aufgeregt rief: „Herr Bischof, was machen Sie denn da? Der soll mal langsamer fahren. Der fährt ja das Material kurz und klein!“ Die anderen Fahrer sind schon blass geworden, als sie gesehen haben, wie schnell er mit diesem Fahrzeug war. Und damit man die Dimensionen sieht: Er war mindestens zweieinhalb Sekunden schneller als sie. Klaus und er hatten dann einen Deal für die Saison: Stefan musst immer mit mindestens einer Sekunde auf Pole fahren.
SB-Official: Hat es geklappt?
Goa: *lacht* Ja klar! Im ersten Rennen in Silverstone hatte er dreieinhalb Sekunden. Die Presse war auf jeden Fall begeistert!
SB-Official: Hat Stefan jemals gesagt, warum er so viel schneller ist? Wo seine Stärken liegen?
Goa: Hauptgrund war, dass er durch Formel 3, Super V, aber vor allem durch die Formel 2 sehr viel Erfahrung mit dem Groundeffect hatte. Er ist damit aufgewachsen, die anderen kannten das nicht so sehr. Und der 956 war ja auch ein Groundeffect-Auto. Das heißt, mit 300 Sachen hat er so viel Abtrieb, dass er verkehrt herum an der Decke fahren konnte. Stuck beispielsweise konnte anfangs gar nicht damit umgehen. Er sagt heute noch: „Goa, der Stefan hat mir damal gezeigt, wie man überhaupt mit so einem Auto fährt.“
SB-Official: Und der Groundeffect war der einzige Grund?
Goa: Es ist schon so, dass, wenn du schnell fahren kannst, das Auto fast egal ist. Du wirst immer schnell sein, egal in welchem Wagen du sitzt. Stuck beispielsweise ist ja auch gut gefahren und war Meister von Hockenheim. Aber es macht eben doch einen Unterschied, wie schnell du fahren kannst.
SB-Official: Heutzutage ist körperliche Fitness ein sehr bedeutendes Thema. Wie war das damals?
Goa: Sehr gutes Thema! Stefan war mit Abstand der Fitteste von allen. Er hat damals schon unheimlich viel trainiert. Deshalb war er auch einer der wenigen, die zwei Stints hintereinander mit dem Auto fahren konnte.
SB-Official: Wie lange ist ein Stint?
Goa: Bis der Tank leer ist, also etwa 50 Minuten, glaube ich. Da müsst ihr Peter Reinisch fragen, der weiß es genau. Stefan konnte aber grob anderthalb Stunden am Stück durchfahren, vielleicht auch ein bisschen länger.
SB-Official: Das war nicht üblich?
Goa: Überhaupt nicht. Als Gerhard Berger zum ersten Mal gefahren ist, ist er nach 40 Minuten aus dem Ding rausgefallen. In einem Video vom Norisring 1983 sieht man beispielsweise auch, wie fertig Stefan nach dem Rennen ist. Die ersten zwei Minuten konnte er den Reportern nicht einmal antworten. Früher gab es ja noch die H-Schaltung, keine Servolenkung und keine Fahrhilfen. Heute geht das alles viel leichter! Früher war es für den Fahrer viel fordernder so ein Auto zu fahren. Du musst dich z.B. nicht mehr um das Thema Kupplung kümmern.
SB-Official: Was hat Stefan gemacht, um fit zu bleiben?
Goa: Vor allen Dingen Ausdauersport. Er ist sehr viel gelaufen.
SB-Official: Am Norisring herrscht immer eine enorme Hitze, die sich im Cockpit staute und die Temperatur darin nochmals steigerte. Ist Stefan auch in die Sauna gegangen, um sich darauf vorzubereiten?
Goa: Gezielt zum Training nicht, doch in die Sauna sind wir trotzdem hin und wieder gegangen. Aber zum Thema Norisring: Einmal kam Mass nach dem Rennen zu mir und meinte: „Was habt ihr dem denn gegeben? Das gibt’s doch nicht, dass der noch so fahren kann.“ Das war alles Stefans körperliche Fitness und sein unbändiger Wille.
SB-Official: Wenn du sagst, er ist zwei Stints gefahren, muss er ja auch eine ordentliche Konzentration gehabt haben, um noch vernünftig fahren zu können.
Goa: Wenn du die Fitness nicht hast, lässt die Konzentration eher nach. In dem Moment, in dem die Kondition nachlässt, ist es mit der Konzentration vorbei. Dadurch steigt die Gefahr, Unfälle zu bauen oder Fahrfehler zu begehen. Das sieht man sehr schön bei den Amateurrennen wie in Hockenheim, da fährt man maximal eine Viertel bis halbe Stunde, weil die meisten sehr schnell Probleme mit der Konzentration bekommen. Die sind teilweise nach 20 Minuten jenseits von Eden und wissen gar nicht mehr, wo sie sind. Die Fahrer vergessen dann beispielsweise, in den Rückspiegel zu schauen und so. Aber Stefan und auch Ayrton Senna waren mit die ersten, die sehr auf ihre körperliche Fitness geachtet haben.
SB-Official: War es selbst in der Formel 1 damals noch nicht so, dass die Fahrer eigentlich Leistungssportler sein mussten?
Goa: Das mussten sie schon sein, aber damals hat man das viel lockerer genommen. Die sind abends noch einen trinken gegangen und sind am nächsten Tag wieder ins Auto gestiegen. Das war damals kein Thema, was sich aber grundlegend geändert hat. Die Werke investieren schließlich sehr viel Geld, um die Autos zu entwickeln und zu bauen. Wenn du dann einen Fahrer hast, der 5 Kilo zu viel wiegt, ist das eine Katastrophe. 200 Gramm zu viel am Auto können dich Hunderttausende kosten. Aber heutzutage haben die Werksfahrer auch eigene Fitnesstrainer. In den 1980er-Jahren gab es das noch nicht.
SB-Official: Hat Stefan den Sport wegen des Rennfahrens ausgeübt oder weil er generell fit sein wollte?
Goa: In jungen Jahren hatte Stefan viel mit Asthma zu tun. Durch das Laufen hat er das schließlich besiegt. Er meinte nur: „Wenn du meinst, du kotzt, musst du weiterlaufen.“ Er hatte einen unheimlichen Willen und Ehrgeiz. Aber ohne wäre er auch nie so weit gekommen.
SB-Official: 1980 ist er ja bereits sein erstes Formel Ford Rennen und parallel Kart gefahren.
Goa: Er ist fast immer parallel irgendwas gefahren. 1980 waren es Kart und Formel Ford, 1981 dann Formel Ford, Super V und Formel 3, 1982 war das einzige Jahr, in dem er ausschließlich Formel 2 gefahren ist. 1983 wieder Formel 2 und Porsche und 1984 Formel 1 und Porsche. Ab 1986 wäre es dann ausschließlich Formel 1 gewesen, das war klar.
SB-Official: Das hätte Ferrari sicher auch so gewollt.
Goa: Natürlich. Auch Ken Tyrrell war immer dagegen, dass Stefan Gruppe C gefahren ist. Deswegen gab es öfter Reibereien. Er meinte, das wäre zu gefährlich. Die waren schließlich genau so schnell wie ein Formel 1-Auto.
SB-Official: Noch einmal zum Vergleich von früher und heute. Wegen der G-Kräfte lastet heute ein großes Gewicht auf dem Nacken. Die Groundeffect-Autos sind ja ebenfalls hohe Kurvengeschwindigkeiten gefahren. Hatten die Fahrer damals vergleichbare Probleme?
Goa: Die Groundeffect-Autos haben durchaus höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht. Aber es sind viele Faktoren, die für die Belastung eine Rolle spielen. Wie gesagt, du musstest einfach fit sein. Allein die Fliehkräfte, die du da ansprichst, haben wehgetan. Es gab viele, die wegen Nackenschmerzen nicht fahren konnten.
SB-Official: Habt ihr die Siege dieser Saison gefeiert oder war das für Stefan nur ein Muss, um die Formel 1 zu finanzieren?
Goa: Selbstverständlich hat sich Stefan gefreut. Es war das Ergebnis einer umfangreichen Vorbereitung und wenn du sechs Stunden pro Rennen im Auto sitzt ist das nichts, was zufällig entsteht. Er ist auch sehr gern gefahren, auch mit dem Team, er war ja immer ein Teamplayer. Ihm war immer wichtig, mit allen ein gutes Verhältnis zu haben. Das war das A und O und die sind auch für ihn durchs Feuer gegangen. Es war seine Art, egal in welchem Team, und er ist immer gern angetreten. Und sein Ziel hier war ja Langstreckenweltmeister zu werden.
SB-Official: Wie lang ist er auf dem Nürburgring gefahren?
Goa: Von den sechs Stunden auf der Strecke ist er ungefähr 3,5 bis vier gefahren. Er hat auch eigentlich immer beim Start am Lenkrad gesessen.
SB-Official: Sequentielle Getriebe kamen ja erst 1995 mit den Alfa Romeos auf, als Zwischenlösung für Nannini, der wegen eines Hubschrauberabsturzes nicht mehr alle Finger hatte.
Goa: Damit musste man nur noch hoch- und runterdrücken, das war damals DIE Revolution. Das gab es leider 1984 noch nicht. In dem Jahr ist Stefan beispielsweise einen Lauf mit John Watson gefahren. Watson kommt aus der Formel 1, und er war nach dem Rennen völlig fertig. Den hätte man wie Wäsche auf eine Leine hängen können. So ein Gruppe C Auto war damals viel fordernder und anstrengender als ein F1-Wagen. Du hattest so viele Schaltvorgänge. Am Norisring hat Stefan die Hände aufgehabt, du hast das rohe Fleisch gesehen vom Schalten, Lenken und von den Schlägen.
SB-Official: Ist das Temperaturproblem im Cockpit bei der Formel 1 besser?
Goa: Da ist die Außentemperatur eher das Problem. Aber speziell der Norisring war immer eine sehr heiße Strecke, da hatte man locker 70 Grad im Cockpit. Und da gab es keine Kühlwesten und was es jetzt alles gibt. Einem Fahrer haben sie sogar Eiswürfel in den Nacken gekippt, das ganze Cockpit war voller Eiswürfel. Die Pedale wurden aber auch tierisch heiß. Da flossen früher Kühlflüssigkeiten mit hohen Temperaturen durchs Cockpit. Einige Fahrer hatten davon Brandblasen an den Füßen. Stefan zum Glück nicht.
SB-Official: Wie habt ihr mitbekommen, dass es Richtung Weltmeisterschaft geht?
Goa: Wir waren ja immer in Kontakt. Und dann beim letzten Rennen in Australien hat auch die ganze Firma gefeiert. Es war super, als er Weltmeister wurde. Stefan war ja der erste deutsche Rundstrecken-Weltmeister nach dem Weltkrieg. Er wurde 1984 auch ADAC Motorsportler des Jahres. Es war aber auch nur ein Schritt auf der Leiter zur Formel 1 Weltmeisterschaft.
SB-Official: Neulich hat der neue Elektrosportwagen Nio EP9 die neue Bestzeit für „Serienwagen“ mit 6:45,90 min aufgestellt, und das mit satten 1.360 PS.
Goa: Die Sportwagen damals waren wie die LMP1 heute die absoluten Hightech-Fahrzeuge. Das sieht man an der Rundenzeit vom Stefan. Und das neue Ergebnis ist noch immer über eine halbe Minute langsamer bei doppelter Power. Daran sieht man, dass Motorleistung nicht das alleinige Kriterium ist. Da spielen viel mehr Faktoren eine Rolle.
SB-Official: Vielen Dank für das Gespräch.